7 de abril de 2010 / 20:46 / en 7 años

ANALISIS-Alianza Daimler-Renault-Nissan pone foco en el tamaño

Por Chang-Ran Kim y Bernie Woodall

TOKIO/DETROIT (Reuters) - La alianza entre las automotrices Renault-Nissan y Daimler muestra la necesidad urgente de escala en una industria descarrilada por un colapso en la demanda y que se prepara para grandes inversiones en tecnología ecológica.

Bajo la intensa presión para ahorrar costos, las automotrices más pequeñas seguramente van a afrontar pedidos para que desarrollen o aumenten sus alianzas, o deberán explicar a los accionistas por qué apuestan a quedarse solas.

Ello significará un renovado escrutinio de la estrategia de crecimiento de firmas como la japonesa Mitsubishi Motors, la francesa PSA Peugeot Citroen, la alemana BMW e incluso la italiana Fiat, según los analistas.

“Vamos a ver algunas fusiones, adquisiciones, reestructuraciones y escisiones significativas”, dijo David Cole, director del Centro de Investigación Automotriz.

Hace sólo tres años, Daimler puso fin a uno de los acuerdos menos exitosos en la historia de la industria, abandonando a su unidad Chrysler por una pérdida de 30.000 millones de dólares.

Ahora, el fabricante de los autos de lujo Mercedes ha decidido que una unión más limitada con la alianza Renault-Nissan, que encabeza Carlos Ghosn, le dará la tecnología de autos pequeños y el alcance que necesita frente a normas más estrictas de ahorro de combustible y cuidado del ambiente.

A cambio, Renault-Nissan tendrá acceso a los motores de Daimler para la marca de lujo Infiniti, de Nissan, y la oportunidad de compartir plataformas de vehículos y bajar los costos.

Cole dijo que el acuerdo podría ser un boceto de la futura cooperación en un área de costos altos: el desarrollo de los motores, transmisiones y sistemas a base de baterías que movilizan a los vehículos.

“La mirada histórica es que las transmisiones definen la personalidad del vehículo a los ojos del consumidor. Eso probablemente ya no es cierto,” sostuvo.

¿FIAT SERA EL PROXIMO?

Para jugadores menores como la japonesa Suzuki Motor Corp, el desarrollo de tecnologías como los complejos sistemas híbridos por su cuenta no eran una alternativa y fue la razón para alinearse con Volkswagen AG a fines del año pasado.

En forma similar, el mes pasado Mazda Motor selló un acuerdo para comprarle tecnología híbrida a Toyota Motor.

Por otra parte, la italiana Fiat se unió en el 2009 con Chrysler, salida de una bancarrota, y los analistas dijeron que podría buscar más socios en Asia luego de crear emprendimientos conjuntos con Tata Motors Ltd en India y otros en China y Rusia.

“Fácilmente imaginaría a Fiat a la caza de otra alianza en Asia”, dijo Logan Robinson, profesor de la escuela de leyes de la Universidad de Detroit y ex ejecutivo de la industria.

China probablemente será una de las claves.

Su ascenso como el mayor mercado automotor ha sido una ayuda para las ventas de las automotrices de Estados Unidos, Europa y Japón, pero a la vez ha creado a rivales como Geely -que acaba de adquirir a la sueca Volvo-, con bolsillos profundos y ambiciones globales.

De todos modos, luego de los numerosos inicios fallidos durante las últimas dos décadas, especialmente con la espectacular separación de DaimlerChrysler después de nueve años, algunos analistas siguen escépticos sobre la capacidad de las alianzas de cumplir sus promesas.

“Espero que otros no sigan este camino” que tomó Renault-Nissan y Daimler, expresó Erich Merkle, analista de Autoconomy.com.

“Si uno mira la historia de las alianzas (...) Tienen un pasado muy intermitente. La mayoría de ella no ha funcionado”, sostuvo.

Si bien los mercados financieros tienden a preciar el progreso en el trimestre, pueden pasar cuatro años o más para que se logre el ahorro total de costos mediante la colaboración en el desarrollo de nuevos vehículos, incluso si todo marcha según lo planeado, dicen los analistas.

DIFICIL EJECUCION

Hasta la unión de Nissan y Renault, celebrada como un raro ejemplo de una alianza que ha funcionado, ha tenido un comienzo mediocre.

Después de 10 años juntos, los socios admitieron el año pasado que necesitaban una integración más profunda y pusieron en práctica una estructura más formal para exprimir sinergias que los ingenieros habían resistido.

La alianza salvó a Nissan, que estaba casi en bancarrota, del fracaso, pero Renault ha caído en una depresión que Ghosn ha luchado por revertir.

Esa podría ser una lección para el presidente ejecutivo de Fiat, Sergio Marchionne, que afronta la dantesca tarea de integrar a Chrysler, luego de tomar un 20 por ciento en la automotriz más débil de Estados Unidos.

Marchionne ha dicho que las automotrices precisaban ventas globales de al menos 6 millones de autos y camiones para ser competitivas en cuanto a costos.

La alianza Daimler-Renault-Nissan apenas superaría ese obstáculo, con ventas de poco más de 6 millones de vehículos.

Fiat-Chrysler todavía no alcanza esa meta, al ubicarse cerca de las 4,5 millones de unidades. Pero el tamaño por sí solo no es garantía del éxito.

General Motors Co es un ejemplo. Luego de su propia quiebra en el 2009, GM, al igual que su rival local Ford Motor Co, está esforzándose por volver a poner el foco en sus marcas principales, con Chevy a la cabeza.

Incluso Toyota, el fabricante de autos más grande del mundo, ha demostrado que mientras más grande es el barco, más difícil es comandarlo. En vez de buscar alianzas, Toyota ha dicho que achicaría su línea de vehículos para ser más ágil y eficiente.

Reporte adicional de Soyoung Kim en Detroit; Irene Preisinger en Munich; Jo Winterbottom en Milán; John Bowker en Moscú; Helen Massy-Beresford en París; William Rigby en Seattle

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