28 de marzo de 2017 / 17:59 / hace 7 meses

ENFOQUE-Altos costos de transporte, una barrera para la expansión agrícola en norte de Argentina

Imagen de archivo de una trilladora cargando soja en Chacabuco, Argentina, abr 24, 2013. El área agrícola en el norte de Argentina tiene potencial para expandirse al menos un 66 por ciento, a 10 millones de hectáreas, si supera su fuerte dependencia del camión de carga, el costoso medio por el que transporta la mayoría de los granos a los puertos. REUTERS/Enrique Marcarian

BUENOS AIRES (Reuters) - El área agrícola en el norte de Argentina tiene potencial para expandirse al menos un 66 por ciento, a 10 millones de hectáreas, si supera su fuerte dependencia del camión de carga, el costoso medio por el que transporta la mayoría de los granos a los puertos.

Las provincias septentrionales poseen una de las pocas regiones donde la agricultura aún puede expandirse en Argentina, pero las extensas distancias a los terminales y la falta de alternativas al camión, medio por el que se transporta el 89 por ciento de los granos del país, desalientan a los productores.

Argentina es un exportador mundial clave de alimentos y, si bien su región agrícola núcleo se encuentra en el centro del país, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) indicó que el norte aporta el 15 por ciento de los casi 100 millones de toneladas de soja, maíz y trigo que produjo en la campaña pasada.

“Estamos aislados, somos otro mundo”, dijo Arnaldo Iriarte, agricultor de la localidad de Presidente Roque Sáenz Peña, en la provincia norteña de Chaco. Sus granos deben recorrer 820 kilómetros en camión antes de ser embarcados en los puertos del cordón agroindustrial de Rosario, en el centro del país.

De acuerdo con datos oficiales, acarrear los granos de Iriarte desde el centro de Chaco hasta Rosario cuesta 922 pesos argentinos (59 dólares) por tonelada, lo que representa el 41 por ciento del valor que el agricultor recibe por su maíz y el 23 por ciento de lo que percibe por la soja.

En el caso de regiones más lejanas como la provincia de Salta -en el noroeste-, el costo del camión puede trepar al 57 por ciento del valor del maíz.

El director de Informaciones y Estudios Económicos de la BCR, Julio Calzada, prevé que el transporte en trenes y barcazas impulsaría el área agrícola en el norte argentino al menos a 10 millones de hectáreas, desde los 6 millones que produjeron 17,1 millones de toneladas de granos en el ciclo 2015/16.

Sin embargo, es transportado por tren sólo el 10 por ciento y por barcaza apenas el 1 por ciento de los granos que produce Argentina, el principal exportador mundial de harina y aceite de soja y uno de los más importantes de los granos de la oleaginosa, de maíz y de trigo.

“NECESITAMOS EL FERROCARRIL”

El transporte por camión le cuesta a los agricultores del norte del país al menos 0,64 dólares por tonelada por kilómetro, muy por encima de los 0,3 dólares por tonelada del tren y los 0,15 dólares de la barcaza, de acuerdo con la bolsa rosarina.

“Estos productores encima tienen menores rindes (rendimientos) que en la zona núcleo de producción argentina y una gran variabilidad climática, lo cual hace muy riesgosa su explotación”, destacó Calzada.

Según Lucas Elizalde, presidente de la filial local de la Sociedad Rural Argentina, el desarrollo de la infraestructura de transporte impulsaría el área agrícola de la provincia norteña de Salta hasta un 30 por ciento, a 1,3 millones de hectáreas.

“Nuestro reclamo permanente es que se invierta en infraestructura ferroviaria para que nos ayude a tener un costo de logística competitivo”, señaló.

El Gobierno del presidente Mauricio Macri anunció a mediados de marzo que, en el marco de un plan para reactivar la deteriorada línea ferroviaria Belgrano -que conecta a las provincias norteñas con Rosario-, adjudicó obras para renovar 416 kilómetros de vías en Salta y en su vecina Jujuy.

El proyecto, iniciado por el Gobierno anterior, contempla hasta la fecha una inversión de unos 730 millones de dólares para recuperar uno de los ramales ferroviarios que fueron prácticamente abandonados tras su privatización en la década de 1990.

“Necesitamos el (ferrocarril) Belgrano. Es una situación bastante al límite”, aseguró el agricultor Iriarte.

Editado por Nicolás Misculin y Silene Ramírez

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