9 de octubre de 2017 / 12:08 / en 11 días

"De México para el mundo": estrategia de estadounidense Navistar tambalea ante incertidumbre TLCAN

(Infografía que muestra la operación de la planta de Escobedo en México, la de mayor producción de Navistar en el mundo: reut.rs/2z922oe)

Carlos Pardo, director general de Navistar en México, habla durante una entrevista con Reuters en las oficinas de las compañía en Ciudad de México. Imagen de archivo. 31 de mayo de 2017. REUTERS/Ginnette Riquelme

Por Sharay Angulo

MONTERREY, México (Reuters) - Más de la mitad de los camiones exportados por la planta en México de Navistar se venden fuera de América del Norte, pero su éxito sigue inevitablemente ligado al incierto destino del acuerdo de libre comercio que rige en la región desde 1994.

La fábrica mexicana de Navistar -la mayor en el mundo de la compañía estadounidense- exporta sus modelos marca International a unos 30 países y vende menos unidades a Estados Unidos que rivales como Daimler AG, que envía al norte tres cuartas partes de los vehículos comerciales que arma en México.

Pero la cadena productiva de Navistar depende de partes importadas libres de aranceles desde Estados Unidos y Canadá, como muchos fabricantes mexicanos que han diversificado su base de clientes más allá de su vecino del norte. Por eso temen al presidente estadounidense, Donald Trump, con sus amenazas de salir del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Los negociadores comerciales de Estados Unidos, México y Canadá se reunirán esta semana en Washington para una cuarta ronda de conversaciones en busca de ajustar el TLCAN en medio de crecientes señales de un impasse entre la administración de Trump y sus otros dos socios.

“Perder este tratado sería retroceder 40 años”, dijo Óscar Ruiz, jefe de operaciones de la planta de Navistar, recordando una época en la que las barreras eran tantas que la inversión extranjera y el comercio bilateral acababan siendo muy costosos.

Hoy, más de la mitad de las partes originales de los vehículos fabricados en la planta de 110 hectáreas en Escobedo, en el norteño estado Nuevo León, llegan en cientos de remolques a sus puertas cada día desde Estados Unidos y Canadá, dijo Ruiz.

Nuevos aranceles sobre esas importaciones o la reducción de los flujos comerciales acabarían aumentando tanto el costo de la exportación a Estados Unidos, como los costos generales de producción. Eso haría que los camiones sean más caros para todos los clientes de Navistar, dijeron varios expertos consultados.

Los motores Cummins fabricados en Alabama que llevan los tractocamiones ​​Prostar y LT de Navistar son un claro ejemplo. Sin TLCAN, el costo de importar los motores probablemente subiría un 10 por ciento al volver a las tarifas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), según Manuel Nieblas, socio líder de Manufactura en la consultora Deloitte México.

Dado que los motores representan hasta el 45 por ciento del costo aproximado de 130,000 dólares de un camión Prostar, solo ese arancel podría agregar unos 5,800 dólares al precio final.

Si se regresa a un comercio más regulado, también se incrementarían los precios para la mayoría de las hasta 12,000 partes y piezas que incluye un camión de Navistar, por las tarifas y procedimientos aduaneros más lentos en la frontera.

TRAMPOLÍN LOGÍSTICO

Aparte de los mayores precios de las piezas importadas, el final del TLCAN probablemente llevaría a imponer un arancel del cuatro por ciento sobre el valor total de los camiones Clase 8, o tractocamiones, que se exporten a Estados Unidos, aunque el monto no sería una barrera para los consumidores estadounidenses ni tampoco para ser absorbido por la empresa, según expertos.

La estrategia de Navistar de aprovechar los bajos costos de México y los acuerdos comerciales del país para exportar a naciones como Arabia Saudita y Australia, podría suavizar el golpe de reglas más duras de exportación a Estados Unidos, dijo el director general de Navistar en México, Carlos Pardo.

“Más que nunca creo que México es un trampolín logístico, donde además de una fuerza de trabajo calificada y costos de producción razonables, logísticamente ha creado conexiones para exportar a cualquier parte del mundo”, dijo Pardo desde las oficinas centrales de Navistar en Ciudad de México.

Mientras que el 98 por ciento de los camiones exportados desde México se venden a Estados Unidos o Canadá, el fabricante estadounidense de camiones Kenworth, la china Giant Motors y hasta la coreana KIA (aunque en el segmento de vehículos ligeros) tienen una estrategia similar de producir en México para exportarle a otros países más allá de sus socios del norte.

El fin del TLCAN no afectaría las exportaciones a economías fuertes como Europa, pero para las de Latinoamérica -el mayor mercado de exportación de Navistar después de Estados Unidos y Canadá- “sería mucho más complicado”, dijo Salvador Pasquel, experto automotriz de Backer & Mckenzie en México.

El caso de Colombia muestra cuánto impacto puede tener un arancel. Las ventas de camiones en el país sudamericano, que en el 2011 fue el mayor mercado latinoamericano después de México para estos vehículos, se desplomaron cuando el Gobierno colombiano hizo cambios en su política comercial, incluido un “arancel escondido” del 15 por ciento sobre el valor de los nuevos camiones pesados importados.

“Pasamos de exportar 817 millones de dólares en tractocamiones en 2011 a apenas un millón de dólares en 2015”, dijo Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones de México (ANPACT).

Los fabricantes en México temen que un aumento de costos lleve a Sudamérica a comprar más camiones fabricados en Brasil, que tiene una industria masiva de vehículos y forma parte del bloque comercial Mercosur.

“Si es más difícil para México colocar sus productos en Latinoamérica, la gran economía que podría proporcionar esos vehículos y camiones sería sin duda Brasil”, dijo Pasquel, de Baker & Mckenzie.

Hasta ahora, el crecimiento de la producción de camiones en México bajo el TLCAN ha sido exponencial.

En 1993, un año antes de que el acuerdo entrara en vigor, el país exportó 1,040 vehículos pesados. El año pasado vendió 106,161 en el extranjero, según cifras de ANPACT. La planta de Escobedo pasó de producir tres vehículos al día en 1998 a 160 unidades por día hoy, y tiene capacidad para casi el doble.

La compañía, que acaba de contratar a 150 nuevos trabajadores por el repunte de la demanda estadounidense, no cree poder mantener esos volúmenes sin el acuerdo comercial.

“Podríamos sobrevivir, sí, pero la pregunta es ¿a qué nivel?”, dijo el gerente de la planta.

Reporte adicional de Anthony Esposito. Editado por Pablo Garibian

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