26 de septiembre de 2015 / 17:03 / en 2 años

Escándalo en Volkswagen expone los amistosos lazos del sector automotor con políticos alemanes

En la imagen, la canciller alemana Angela Merkel; el jefe de gobierno del estado de Hesse, Volker Bouffier; el ex CEO de Volkswagen Martin Winterkorn, el nuevo CEO Matthias Mueller y el líder de la industria automotriz alemana Matthias Wissmann en una feria del automóvil realizada en septiembre en Fráncfort. REUTERS/Kai Pfaffenbach. Angela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos. En 1995, la recién asumida ministra de Medioambiente estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.     Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso. Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la 'Autobahn', la red de autopistas alemana.

BERLÍN (Reuters) - Angela Merkel aprendió temprano en su carrera política que enfrentarse a la industria automotriz alemana tiene riesgos.

En 1995, la recién asumida ministra de Medioambiente estaba tratando de convencer a sus colegas en el gabinete de una serie de medidas audaces contra la contaminación del aire que incluían límites más estrictos de velocidad y restricciones a la conducción en verano.

    Pero Matthias Wissmann, el entonces ministro de Transporte con lazos estrechos con el sector, no quería saber nada eso. Puso en duda que las medidas de Merkel fueran a bajar la contaminación y prometió enfrentarse a cualquier intento para imponer límites en la ‘Autobahn’, la red de autopistas alemana.

    Los argumentos de Wissmann se impusieron y Merkel quedó reducida a las lágrimas, según una biografía de 2010 de Gerd Langguth. Para la ambiciosa y joven ministra proveniente del este comunista fue una lección de cómo se manejaba la política en una Alemania unida.

Mucho ha cambiado en estos años. Merkel está ahora en su tercer período como canciller y Wissmann encabeza la Verband der Automobilindustrie (VDA), el influyente grupo de presión del sector automotor alemán.

    Pero hay algo que se mantiene, la influencia de la industria automotriz en la política alemana.

Esta relación, que algunos consideran simbiótica y en el límite de lo incestuoso, está ahora bajo escrutinio luego de que Volkswagen (VOWG_p.DE), la mayor automotriz del país, se tambalea por un escándalo de ocultamiento de emisiones de sus autos que provocó la caída de su presidente ejecutivo Martin Winterkorn y desplomó el precio de sus acciones.

No hay señales de que los políticos alemanes estuvieran al tanto de que Volkswagen (VW) manipulaba los resultados de las pruebas de emisiones a motores diésel. Merkel y sus principales ministros han expresado sorpresa e indignación por las revelaciones y han llamado a VW a aclarar pronto el asunto.

Pero las autoridades alemanas y en otros lugares de Europa han sabido por años de la brecha amplia entre los valores oficiales de emisión en los laboratorios de pruebas y los que se presentan en el mundo exterior.

Los críticos dicen que Berlín ha dado una dura batalla para blindar a sus automotrices de un escrutinio más riguroso, en un choque muy notorio con sus socios europeos hace dos años por los objetivos de emisión. Merkel ha defendido las posiciones del sector como necesarias para proteger el empleo.

    Algunos ven el escándalo de VW como un síntoma de un problema más profundo, en que se ha permitido a los fabricantes alemanes de autos hacer lo que quieren sin supervisión o miedo a represalias de Berlín.

“El escándalo de Volkswagen es una advertencia a los políticos”, dijo Christina Deckwirth del grupo Lobby Control, que tiene su sede en Berlín. “Muestra que deben pasar menos tiempo protegiendo al sector automotor y más tiempo supervisándolo”.

   

    INDUSTRIA SÍMBOLO

Hay buenas razones por las que Berlín se pone del lado de sus automotrices.

La industria emplea a más de 750.000 personas en Alemania, es un símbolo de las habilidades de la ingeniería del país y hace que otros sectores se vean pequeños.

    En 2014, las tres grandes automotrices -Volkswagen, Daimler (DAIGn.DE) y BMW (BMWG.DE)- sumaron ventas de 413.000 millones de euros, más que el presupuesto federal alemán.

    La situación ha alentado una relación amistosa entre el sector y los políticos. El principal cabildero del sector es Wissmann, el veterano de la Unión Demócrata Cristina (CDU) de Merkel, quien pese a sus roces hace 20 años con la actual canciller la trata de “tú”.

El lobista más importante de Daimler (DAIGn.DE) es Eckart von Klaeden, un político de peso de la CDU, quien trabajó para Merkel en la cancillería y cuya abrupta salida para trabajar en el fabricante de Mercedes en 2013 provocó una investigación de la fiscalía.

Su predecesor, Martin Jaeger, es ahora el portavoz del ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.

Los vínculos van más allá de un partido. Thomas Steg, ex portavoz del gobierno socialdemócrata Gerhard Schroeder, encabeza los asuntos públicos de Volkswagen. Incluso el ex ministro de Relaciones Exteriores del Partido Verde Joschka Fischer ha realizado publicidad para BMW (BMWG.DE) en años recientes.

CONFLICTO POR LAS EMISIONES

    Merkel no tiene vínculos directos con las automotrices, pero su percepción ha cambiado desde sus días de ministra de Medioambiente de Helmut Kohl.

    En 2009, meses antes de competir por un segundo mandato, se empeñó en un controvertido rescate del fabricante alemán Opel, en contra del consejo de su ministro de Economía, quien sostenía que debía dejarse que la unidad de General Motors (GM.N) cayera en bancarrota.

    Cuatro años después, en el camino a una nueva elección y bajo una fuerte presión de la VDA, su gobierno presionó en Bruselas -incluso amenazando a otros países para obtener respaldo, según fuentes diplomáticas- para conseguir moderar las nuevas reglas europeas de emisión de dióxido de carbono, a las que se oponían Daimler y BMW.

Los críticos dicen que doblegándose ante los grandes fabricantes de autos y atendiendo a sus advertencias sobre los objetivos más ambiciosos de emisión, Berlín involuntariamente ha desalentado la innovación y ha perjudicado las perspectivas del sector en el largo plazo.

    Alemania está retrasada en autos eléctricos y en general no se espera que cumpla el objetivo de vender 1 millón de estos a fines de la década.

“Hasta ahora los políticos han tratado con guante blanco al sector alemán de automóviles”, dijo Klaus Mueller, jefe de la Federación de Organizaciones Alemana de Consumidores.

   “Los objetivos de emisiones se han fijado en niveles menos que ambiciosos y los acuerdos para nuevos reglamentos de pruebas se han postergado. Aún peor, no hay mecanismos para supervisar si los límites legales de emisión se cumplen, con un costo ambiental y para los consumidores, como muestra el caso de VW”, dijo Mueller.

Editado en español por Javier López de Lérida

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